红棕色的波恩中央火车站是一幢典型的罗曼式建筑，外表轮廓分明，半圆型的门窗配着桶型拱廊，浅灰色的交叉拱顶四角，竖立着巴洛克风格的低矮塔楼。三人走进车站，发现车站内部使用了大面积的平顶吊棚，配合着乳白的照明灯的给人一种厚实、温暖、稳重的感觉。

目前德国处于分裂状态，因此到东德莱比锡的车次每日只有一趟，出示了护照之后，三人在人工售票点购买了三张去莱比锡的车票。

坐着滚梯来到车站2楼，两个人找了一个靠窗的位置坐了下来，透过玻璃窗不时的看一看脚下的铁路线。

德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但这个时候的西德不要说高铁，连准高速铁路网也才刚刚开始，不过为了向社会主义国家展示自由国家的优越性，波恩到莱比锡的铁路线到是最先动工，并在前不久才刚刚通车。

两个小时之后，在播音员的提示下三人来到月台，等待波恩至莱比锡的列车进站。

三人按照车票的车厢号码刚找好候车的位置，一辆深红色涂装，圆头圆脑的机头出现在铁路尽头。

那瓦利一直都关注着世界上最新的机车技术，因此他一眼就认出了这是德国103型铁路机车。

该车采用直－直电动机驱动，在1965年的慕尼黑的国际交通展会上，西德政府首次展示了103机车的原型车。

到1970年5月27日，第一批103型机车－－103.1正式投入使用。在新开通的城际铁路系统上，103型机车可以牵引400吨重的列车，以200公里的时速行驶，而且还担当泛欧特快列车的牵引任务。

由于当时德国国内少有支持200公里时速的路线，且兴建高速线路的步伐十分缓慢，因此103系在其服役初期很少能够在运行中达到最高速度。

最初那瓦利就建议引进该车，但被凌世哲给否了，一是该车使用的直－直电机驱动技术，已经落后了时代，而且该车的刹车和地盘系统也不太稳定，该车别看时速高达200公里，但103型电力机车完全是个政治产物。

二战后的十年里，德国联邦铁路一直致力于推行电气化，并希望制造一批新的、标准化的电力机车来替代路上运行的老旧型号。

第一个相关的计划是改进战前研制的19系机车(最高时速180km)，但该计划由于车辆设计的过时和刹车系统的不稳定而作罢。

其后更新的计划则是制造最高时速200km的co‘co‘机车。新型机车所使用的部分部件和技术(如高速转向架)曾在当时实用的e10电力机车的车体上试验过。

由于民主德国也在搞高速列车，因此西德政府不顾实际的强行要求新机车装备功率更大的发动机，该车从投入运营的那天起，就一直问题不断。

1971年7月21日，由103系106号牵引的列车在行驶中脱轨，造成23人死亡，121人受伤的惨重事故。

据怀疑机车超速和刹车失灵，是导致这一悲剧的罪魁祸首。因此103系机车在行驶中被限制使用极速。

一直到1987年，德国新一代的120.1型机车诞生以后，103型机车才退出了历史。

在凌世哲的规划中，242电力机车引进之后，会按照前世看过的小说里主角规划，以242机车为平台研制加国版的120系列电力机车。

记得前世看到的那部小说里说过，120系列电力机车在德国的电力机车发展史上，有着承前启后的重要意义，在120型机车上，德国工程师首次试验了模块化制造模式，安装了电子限速系统，新型刹车控制系统等一系列机车新技术。

最重要的是120型机车装备了三相异步电机和用于电机控制的gto变流器，使电力机车的传动由传统的交—直型变成了全方位超越交—直型传动的交—直—交传动。日后随着德铁横扫欧洲的101系列电力机车就是在120系列的基础上发展起来的。

这辆机车虽好，但德国一共只制造了65辆，原来曾计划制造1000辆120系电力机车，但由于德国铁路的私有化以后120机车就停产了。

原因是120机车的经济效益太低，而且与民主德国生产的240系列机车相比，该车的耐用性和可靠性实在是差的太远了。

以安布雷拉目前的列车技术底子来说，引进这种从旧技术跨越到新技术的车型是最划算的，从中可以看到许多德国人在机车设计上的根本思路，可惜120型机车这个时候还没有出现，最早也要1979年才会制造出第一辆原型车，就算出来了别人也未必会给，所以最终只能把主意打在242型机车上。

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